因持續(xù)受到貨量低迷的沖擊，上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)最新數(shù)據(jù)已跌破千點信心關卡，再度回到2019年疫情爆發(fā)前的水平。歐美主要航線運價持續(xù)下探，美東、美西線跌幅均超5%，歐洲線續(xù)跌逾3%。

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據(jù)上海航交所發(fā)布的SCFI最新數(shù)據(jù)，綜合運價指數(shù)為995.16點，較上期下跌1.2%。其中，上海至歐洲市場運價為925美元/TEU，周跌3.7%；至美西市場運價為1293美元/TEU，周跌5.1%；至美東運價為2553美元/FEU，周跌5.7%；至地中海運價為1724美元/TEU，周跌1.7%。

貨代業(yè)者透露，對許多船公司來說，美西、歐洲線都已跌破成本線，美東線也在成本線附近掙扎。春節(jié)前后本來就是淡季，但因去年下半年以來景氣反轉，歐美需求銳減、庫存消化慢，新訂單減少，船公司船舶裝載率不足，搶貨殺價。且由于船舶大型化，貨量少時填艙壓力更大。

有分析稱，班輪航運業(yè)已經(jīng)進入價格戰(zhàn)，這是過去50年來該行業(yè)幾乎每一個周期都具有的特征。

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Sea Intelligence報告稱，2020年集裝箱班輪公司證明，當需求下降時，他們能夠通過減少運力應對。但在2022年下半年他們選擇不這樣做。

2020年上半年，疫情封鎖導致需求驟降，船公司為避免空船在海上運營，迅速取消了航行。與當時不同的是，盡管自2022年9月以來，跨太平洋和亞歐航線的需求以類似的方式下降，但船公司只在相對有限的程度上取消了航次。

Sea Intelligence表示：“數(shù)據(jù)清楚地表明，船公司選擇不使用這種能力?！薄斑@只能被視為船公司的一種選擇，允許運力過剩持續(xù)下去的選擇，也是允許運價繼續(xù)下降的選擇。而這樣的選擇有一個描述：價格戰(zhàn)。”

德魯里(Drewry)集裝箱研究高級經(jīng)理Simon Heaney評論道：“幾個月來，很明顯，船公司已經(jīng)恢復了原有模式，為確保短期預訂、保持貨量而主動壓低價格的本能已經(jīng)占據(jù)了上風?！?/p>

Heaney預測，如今的降價將意味著運費和利潤將更接近疫情前的水平。Drewry估計，去年班輪航運的總運營利潤達到創(chuàng)紀錄的2900億美元，到2023年將下滑至150億美元。

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亞洲班輪數(shù)據(jù)提供商Linerlytica創(chuàng)始人Hua Joo Tan表示：“船公司別無選擇，因為無論他們是否愿意，價格戰(zhàn)都會發(fā)生?！薄拔覀兠媾R的是一場完美風暴，供應過剩與需求崩潰同時出現(xiàn)，沒有一家主要航運公司愿意或能夠退出市場?！?/p>

在談到市場動態(tài)可能如何發(fā)展時，航運咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen稱，今天的價格戰(zhàn)可能是暫時的，隨后會有更多的運力來穩(wěn)定市場?！暗珣⒁獾氖牵袌雠c此同時正進入周期性低迷，這本身就增加了負面壓力?！?/p>

近日公布79億美元創(chuàng)紀錄年度利潤的韓國班輪公司HMM，是最新一家警告2023年將是充滿挑戰(zhàn)的一年的船公司。其表示：“由于普遍的通貨膨脹和疲軟的經(jīng)濟增長，不利的市場狀況預計將持續(xù)下去，給需求帶來壓力?！?/p>

全球證券和投資銀行集團Jefferies在最近給客戶的一份報告中指出，過去六個月，集裝箱運價大幅下降，多條航線的運價徘徊在2020年的低點。其呼吁采取“重大供應應對措施”來適當調整市場規(guī)模。

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