據(jù)復合材料世界網(wǎng)站2022年11月30日報道，波音公司首席執(zhí)行官大衛(wèi)·卡爾霍恩曾在11月初的公司投資者日會議上宣布，波音公司2030年左右才會宣布新的飛機計劃，而且也不會在2035年之前投入使用。

卡爾霍恩表示，波音公司并不想填補現(xiàn)有產(chǎn)品線的空白，而是更想打造一款能夠以絕對技術(shù)和性能優(yōu)勢替代現(xiàn)有飛機、實現(xiàn)脫穎而出的產(chǎn)品，其性能和效率提升數(shù)量必須至少比所取代機型強20%、25%甚至30%。除此之外，公司必須強化基礎(chǔ)研究和原始創(chuàng)新，形成與新產(chǎn)品相關(guān)的技術(shù)和概念，同時還能夠找到設(shè)計和制造新產(chǎn)品具備可行性的基本方法，這些都需要時間，且都必須得到充分的驗證。

卡爾霍恩還表示，如果一架新飛機沒有圍繞可持續(xù)性進行充分設(shè)計，不能滿足排放測試要求，不能提供顯著的性能優(yōu)勢，那么這架飛機就不應(yīng)出現(xiàn)。波音公司只能允許設(shè)計和制造滿足上述條件的飛機。

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一些背景信息顯示，在過去三年內(nèi)的大部分時間里，波音公司都非常專注于在兩次737 MAX飛機墜毀、COVID-19疫情以及因某些復合材料機身部分異常導致787飛機交付延遲后等事件發(fā)生后，如何解決技術(shù)問題，如何強化供應(yīng)鏈體系，如何重新建立市場信任。737MAX的再次飛行，787系列正在交付，航空旅行在疫情后穩(wěn)步增加都是對波音公司來說的一些利好信息。但同時，波音公司也面臨與空客公司的激烈競爭。

來自歐洲的飛機制造商擁有全面的產(chǎn)品組合，空客公司于2019年推出的遠程窄體機A321XLR深受客戶歡迎，已獲得500多份訂單。相比之下，波音公司缺乏與A321XLR競爭的機型，并且感受到來自客戶的壓力，他們要求波音公司開發(fā)一款類似的產(chǎn)品。

因此，在幾乎所有投資者活動中，卡爾霍恩都會被問到的一個常見問題是，波音公司是否以及何時會宣布推出一款新飛機來與A321XLR競爭?？柣舳髟?1月的聲明是他就此主題發(fā)表的最明確的回應(yīng)。

去年，許多航空業(yè)觀察家和分析師一直在試圖確定波音公司發(fā)布新機型的規(guī)劃時間表，他們認為波音公司已經(jīng)意識到其所處的不穩(wěn)定競爭地位，并且會盡早采取行動來彌補這一點?？湛凸驹贏321XLR上取得領(lǐng)先，但如果波音公司在2024年宣布推出新的遠程窄體飛機計劃，這款飛機最早投入使用的時間可能會在2032年。

卡爾霍恩暫緩推進新產(chǎn)品計劃的理由很明確，他希望波音公司的下一款新飛機能夠創(chuàng)造最大的市場差異，并契合航空業(yè)未來發(fā)展方向——大幅提高燃油效率、減少排放和碳足跡。顯然，缺少其中任何一點，新飛機的計劃都是行不通的。這些當然是令人欽佩的目標，但拒絕在2022年宣布新飛機計劃，甚至放棄考慮將新飛機在13年后投入市場運營，則向市場投放了一些消極的訊號。

第一個不好的信號正傳遞給客戶。幾乎可以肯定的是，用戶和卡爾霍恩一樣想要一架更高效、更清潔的新飛機，但他們也希望可以從空客公司之外的制造商那里也能購買到遠程窄體飛機。此外，航空公司在做出購買決策時，更青睞于競爭激烈的市場，并能從中受益。而波音公司的市場放棄行為最大限度地減少了客戶的選擇，并使空客公司在飛機定價方面處于明顯強勢地位。

第二個不好的信號正在傳送至供應(yīng)鏈中。如果波音公司和空客公司擁有充滿活力和積極的計劃來推動創(chuàng)新并幫助建立產(chǎn)品和技術(shù)多樣性，那么商業(yè)航空航天工業(yè)的供應(yīng)商——包括復合材料供應(yīng)商和復合材料制造商——將最有效地為其客戶提供服務(wù)。在波音公司供應(yīng)鏈中擁有豐富經(jīng)驗的航空復合材料制造商應(yīng)該如何看待卡爾霍恩的聲明？波音公司需要健康的供應(yīng)鏈，就像供應(yīng)鏈也需要波音公司帶動一樣。如果供應(yīng)商認為繼續(xù)留在波音供應(yīng)鏈中的利益有限，他們自然會在其他地方尋求業(yè)務(wù)合作，例如投奔空客公司、諾格公司、洛馬公司、斯普利特航空系統(tǒng)公司等。他們甚至可能不會選擇回到波音公司身邊。

如此多的利害關(guān)系和如此多的損失，卡爾霍恩為何做出這樣的表態(tài)其中深意仍然令人難以理解。如果波音公司想保持其作為卓越的航空航天原始設(shè)備制造商之一的歷史地位，波音公司理應(yīng)慎重，可能必須重新考慮在這一問題上的立場。

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