天下汽車苦缺芯久矣，這無疑是今年全球科技圈最頭疼的話題之一。

從年初開始，全球范圍內的車企減產就已經不是什么秘密，大眾、豐田、通用、福特……不得不因為半導體芯片供應不足去調整生產計劃，一度二手車市場風生水起，日本就是個典型的例子。

在日本和我國臺灣省，二手車都有一個別致的稱呼：中古車。值得一提的是，上個月，日本中古車成交價創(chuàng)下最十年來歷史新高。

以日本最大二手汽車交易商USS公司的數(shù)據(jù)為主，據(jù)悉，11月日本二手車成交均價為93.8萬日元，約合5.3萬元人民幣，比2019年11月成交均價增長31.5%，連續(xù)16個月同比上漲，而且在未來半年甚至一年的時間里，日本二手車的價格應該還會繼續(xù)攀升。

畢竟新車一輛難求，可想而知，流入市場的二手車跟著銳減。10月12日，日本汽車銷售協(xié)會公布了一組數(shù)據(jù)，9月份日本二手車銷量比上年同期相比減少7.6%至30.5354萬輛，新舊供應雙雙下跌，二手車價格水漲船高便在意料之中。

日本中古產業(yè)一直很發(fā)達，無論是奢侈包包還是衣物珠寶，只是有意思的是，如今汽車市場也迎來了“中古時代”，或者更明確一點，是中古車時代從未落幕。

龐大的“中古”汽車產業(yè)

眾所周知，日本對于二手市場有個頗為瑪麗蘇的稱呼“中古”，東京市區(qū)一家中古車行的停車場里，零零散散地停著十幾輛待售的中古車，其中有輛舊豐田，標價是286萬日元，折合人民幣差不多在17萬左右，而這輛2010年出產的老車，在流入中古市場之前，已累計跑了8萬多公里。

都說新車落地立刻貶值，這種商業(yè)套路似乎在日本汽車市場并不奏效，2020年以來，全球物價幾乎無一幸免，油價、電費、食物……而日本的中古車價格一年多都沒有降過。日本的中古車交易比較早，大約在50年代左右就開始了。

公開資料顯示，50年代正值日本經濟復蘇，新車總銷量約有20萬，1955年，日本有些4S店發(fā)起了以舊車換新車的購置活動，彼時置換所來的中古車車源直接刺激了中古車市場，也是這一年，豐田成立了豐田中古車銷售公司，到了1976年，豐田組織了日本第一場中古車拍賣會，共賣了100多臺車。

有意思的是，泡沫時期的日本，各種娛樂方式層出不窮，飆車就是其中一種。據(jù)說，京東的首都高速曾經是世界上最復雜的道路系統(tǒng)之一，路網(wǎng)覆蓋整個東京與神奈川、琦玉與千葉大部分地區(qū)，連許多出租車司機有時候都理不清這些復雜的路線。

無數(shù)飆車愛好者蟄伏在深夜的道路上，周圍停著的車連外形都不一定完整，90年代出產的豐田四門后驅，有的車甚至連前后保險杠也沒有。于是乎九十年代，日本中古車交易在經濟與娛樂的雙重催生下，漸趨成熟，1992年，日本中古車的交易量首次超過了新車。

在1999年，日本注冊登記的中古車有795萬輛，參與中古拍賣的高達359萬輛。部分拍賣場在那個時候聯(lián)合成立了各自的“里程數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)”，一系列的相關法條也紛紛涌出，例如《公平交易公約》《舊貨經營法》《汽車再循環(huán)法》等等。外部環(huán)境的利好間接催熟了整個中古車交易產業(yè)鏈，2004年日本注冊中古車數(shù)量為820萬輛，參與拍賣的中古車數(shù)量為682萬。

進入新世紀以后，日本每年的中古車交易量很少跌出600萬輛。日本有個經過證實認證的二手車團體，全稱是“日本中古車自動販賣協(xié)會連合會”，2008年全國就有12000社會員，平均每年流通200萬臺。

不可否認，行情沉淀與市場經驗始終維持著日本中古車的活躍度， 2008年中古車的經營單20~30萬家。時至今日，日本大型中古車交易市場有20多個，拍賣場將近200家，每家的勢頭都不容小覷。

位于千葉縣的USS據(jù)稱是全球最大的中古車交易市場，這里每個交易廳中都有上千個電子交易臺，平均每5秒鐘就能拍出一輛汽車，日平均交易量高達1.7-2.2萬輛。日本知名中古車公司Gulliver旗下有8000多個加盟中古車經銷商，最大的遠程中古車拍賣公司AUCNET旗下有7000多個加盟經銷商。

也正因如此，行業(yè)競爭異常殘酷。相關資料顯示，日本通常將中古車企業(yè)在1年內的為入門，3年內的為初級5年內的為中級，10年內的為上級，20年以上為特級，而3年內的生存率普遍不超過30%。

日系車稱霸全球中古車市場?

在海外，二手車文化極為活泛，這一點跟國內有所出入。

不止日本，美國二手車與新車的銷售比例是2.19，歐美地區(qū)二手車與新車流通量比例一般在1.5比1左右，像美國、德國這種汽車市場趨近于飽和的國家，二手車銷量有時候能超過新車兩倍。

以美國為例，尤其是2008年，美國金融危機的時候，二手車趁機瘋狂入場，有數(shù)據(jù)顯示，在過去十年里，美國二手車年銷量高達4000萬輛。在全球二手車極度泛濫的時候，日系車一度風生水起，其中的關鍵原因就是日系車保值。

日系車保值是整個汽車行業(yè)不得不承認的事實。

2020年的一份相關調查報告顯示，根據(jù)去年1月到9月份的二手車保值率情況來看，日系車在所有主流車品牌中比較吃香，三年內保值率還能維持在70%以上的品牌一共只有5家，分別是保時捷、雷克薩斯、豐田、本田和斯巴魯，3年車齡平均保值率為78.79%、80.70%、76.54%、75.21%和71.41%，幾乎是日系車的天下。

剩下幾款日系的品牌保值率也還算不錯，日產和馬自達在64%左右，五十鈴和鈴木分別為63.80%和62.91%。所以很長一段時間，日系車得以稱霸全球二手車市場，在早些年間，日本二手車出口數(shù)量就很可觀，早在2006年達到了約140萬輛，2008年134萬輛，2013年的上半年達到了56萬多輛，比2012年同期增長了百分之十三。

特別是緬甸，緬甸鐘愛日系二手車。根據(jù)日本貿易組織發(fā)布的數(shù)據(jù)，緬甸曾經在一年之內從日本進口的車輛就超過數(shù)十萬輛，三年之內有90%都是二手車。無獨有偶，在非洲馬維拉日系二手車也遍地可見。

據(jù)說這里最大的汽車市場里有大概60多輛車，全部都是二手車，其中只有一輛來自新加坡，一輛來自印度，其余全部來自日本?；蛟S夸張是夸張了些，不過這側面佐證了日系二手車的受歡迎程度。

此前，日本二手車出口的幾個主要國家有孟加拉、新西蘭、馬來西亞、秘魯、菲律賓……如今，智利、南非和阿聯(lián)酋也逐漸被日系二手車所包圍。但日系車真的霸占了全球的二手車市場嗎?需要注意的是，在新車市場發(fā)達或者汽車飽和的國家并非如此，至少在我國制衡二手車市場的還是BBA。

《2021年9月中國汽車保值率研究報告》顯示，9月，國內豪華品牌二手車價格整體提升，其中，保值率環(huán)比增幅最高的品牌依次為寶馬、奔馳和奧迪，其余品牌的變化并不明顯，但以往最受歡迎的本田的熱銷品牌保值率不增反降，本田在8月份的保值率為80.5%，9月份是80.0%。

雖然只有小幅度下跌，但國內對日系二手車的熱情一直不怎么高，畢竟消費者偏愛寶馬奧迪奔馳。德系車在我國絕對力壓日系，奔馳品牌3年車齡平均保值率達68.18%、大眾品牌是62.88%、寶馬和奧迪分別為61.56%和60.96%，最低的斯柯達也有54.45%，總之，德系車在國內的總體保值率都不會低于50%。

今年汽車缺芯供應疲軟的時候，國內BBA部分區(qū)域經銷商甚至開展了“發(fā)票價回購二手車”的活動。

從某種角度來看，日系車在全球二手市場上有些起落，狀態(tài)遠不如之前穩(wěn)定。就連最愛日系二手車的緬甸也出了幾次滑鐵盧，2018年，緬甸仰光和曼德勒一共有130多家銷售日本二手車的汽車銷售中心，其中有30多家店被爆出違規(guī)。

種種跡象顯示，日系車攻占不了全球的二手車市場，這只是一個美好的假象而已。

缺芯大潮還得繼續(xù)?

全球二手車愈發(fā)好賣，無非是新車越來越少，一切都有跡可循，誠然，汽車芯片的價格高得令人咂舌，在新車交付遙遙無期中這一點誰都無法忽視。

芯片貴到什么離譜的程度呢?之前有小道消息傳出，理想汽車為了交付量在黑市以高價購買了數(shù)千片電子駐車芯片，單片的采購價高達5000多塊，是正常價格的800多倍。盡管理想官方出面辟謠，但缺芯潮背后車企的心酸就此凸顯。

今年，黑市上芯片的價格趁勢猖獗起來，有媒體報道過，博世原價13元/只的ESP芯片，當前的黑市價格炒到4000元/只，高出近300倍。而正常渠道的價格同樣水漲船高，從今年4月份到6月份之間，宣布上調價格的芯片供應商超過35家。

可漲價不是致命傷，最致命的還是芯片有錢無處買。

上一波缺芯狂潮與行業(yè)環(huán)境息息相關，畢竟此前汽車芯片在整個芯片市場中所占份額只有5%到6%，2019年，全球汽車芯片的規(guī)模不到500億美元，車企從未預想過有一天會“一芯難求”，行業(yè)預判失誤只能自食其果，無法彌補。

但如今，無論是芯片市場，還是汽車行業(yè)都清楚地目睹過缺芯的瘋狂，下一波缺芯浪潮還會滾滾而來嗎?答案恐怕并不樂觀。

很遺憾，2021年注定芯片行業(yè)流年不利，現(xiàn)實似乎永遠比戲劇更加魔幻，除了大環(huán)境，今年芯片遭遇的一切都足夠令行業(yè)崩潰。3月份，一把大火燒毀了日本瑞薩的一間芯片工廠，共損壞11臺設備，產線恢復就得一個月。

無獨有偶，9月份，德國的半導體重鎮(zhèn)德累斯頓95%的區(qū)域受將近2個小時的停電困擾，波及格芯、英飛凌、博世等全球芯片代工巨頭所設立的工廠;11月份，意法半導體在法國的三座工廠連續(xù)發(fā)生工人罷工……

種種飛來橫禍毫無預兆地降臨，讓原本就不富裕的芯片雪上加霜。何況汽車芯片的生產周期本來就不短，這一波三折的劇情起伏顯然大傷元氣。當然，天災不是一個行業(yè)最頭疼的因素，更關鍵的是，芯片本身的原材料晶圓生產近年來越來越少。

屋漏偏逢連夜雨，根據(jù)國際半導體產業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，全球8寸晶圓產線數(shù)量在2007年達到200條，隨后開始下降，到2016年下降到188條，汽車芯片行業(yè)自身也沒有米下鍋了。

盡管為了解決這個問題，一些芯片制造企業(yè)已經開始計劃投資自己的晶圓廠，但供應能不能在一時半會跟上卻很難說，比如中芯國際的深圳工廠至少要明年才開始生產，臺積電的鳳凰城工廠則更遠，時間預計定在2024年。

國內車企都快被芯片折磨瘋了，國產芯片也頻頻被外界猜測這會不會是下一個突圍的新賽點。

客觀來講，中國自產的汽車芯片規(guī)模不到150億元，只占全球產能的4.5%，尤其是關鍵零部件如MCU等進口比例超過80%-90%，不過這些年國內宣布自產芯片的車企不在少數(shù)，短時間勉強自足并不是一點希望都沒有。

只是，芯片難倒了天下車企英雄，如何快速破局顯得越來越急促，否則的話，接下來的一年里恐怕還是二手車的舞臺。